Toyota Corolla отримала систему повного приводу

Серед сучасних гарячих хетчбеків Toyota GR Corolla виділяється найбільше. Хоча більшість конкурентів використовують чотирициліндрові двигуни та лише один ведучий міст (за винятком Subaru WRX), трициліндровий мотор GRC та його переваги вже добре відомі. Але по-справжньому дивною є нетрадиційна система повного приводу GRC. Ось як вона працює.

  • Читайте також: Топові новини
  • Більше новин на нашому каналі Телеграм
  • Підпишіться на нас в Google NEWS
  • По суті, GRC використовує систему повного приводу, яка схожа за компонуванням, але абсолютно відрізняється від своїх конкурентів за принципом дії. Її компоновка досить стандартна: поперечний двигун спереду, який передає потужність на коробку передач, що веде до роздавальної коробки, яка надсилає потужність на задній диференціал. Зовні вона найбільше схожа на Volkswagen Golf R, за винятком того, що роздавальна коробка GRC не має пакету зчеплення. Фактично, GRC навіть не має центрального диференціала, і саме тут вона робить різкий поворот.

    Ось вам трохи технічних деталей: система повного приводу GRC також має регульоване розподілення крутного моменту, яке можна налаштувати від 60% на передню вісь, 40% на задню, 50/50 і 30% на передню, 70% на задню. Зазвичай таке розподілення крутного моменту здійснюється за допомогою центрального диференціала з пакетом зчеплення, який керує вихідною потужністю на вторинну вісь. Наприклад, Lancer Evo може перейти зі 100% переднього приводу на 50/50 залежно від блокування центрального диференціала. Два ключові моменти щодо регульованого розподілу крутного моменту полягають у тому, щоб визначити, куди в першу чергу йде потужність, а потім перемістити крутний момент в інше місце. У випадку Evo та GRC потужність спочатку йде на передню вісь, що ускладнює передачу більше 50% потужності на задню.

    Старіші Subaru WRX STI, які використовували зовсім інший тип повного приводу, мали приблизно 40/60 розподіл. Система повного приводу Subaru механічно заблокована, тобто розподіл крутного моменту є постійним і визначається однією річчю: різницею в передавальному співвідношенні. У STI задня вісь була трохи прискореною в роздавальній передачі, що надсилає потужність на задню частину автомобіля, при цьому цей прослизнення контролювався центральним диференціалом. GRC також використовує різницю в передавальному співвідношенні, але замість центрального диференціала вона використовує пакет зчеплення для поглинання прослизання. Цей же пакет зчеплення також визначає регульоване розподілення крутного моменту.

    Найголовніше: задня вісь GRC трохи прискорена, лише на 0,7% у роздавальній коробці. За рахунок регулювання прослизання пакета зчеплення, GRC може змінювати розподіл крутного моменту за бажанням. Коли зчеплення роз’єднане, система обертається вільніше і передає більше потужності на передню вісь. 50/50 – це трохи більше блокування, тоді як 30/70 стає справжньою математичною задачею.

    Технічно, GRC не передає 70% своєї потужності на задню вісь. Вона передає 50%, але прослизання пакета зчеплення визначає, скільки потужності дійсно потрапляє назад. Але в режимі 30/70 перевага передавального співвідношення задньої осі в поєднанні з заблокованим центральним пакетом зчеплення означає, що задня вісь фактично починає відбирати крутний момент від передньої осі. При прискоренні задньої осі передня вісь спові

    1 коментар
    1. […] Північна Кароліна, а також презентує особливий пакет оздоблення під назвою “60th Anniversary […]

    Залиште відповідь

    Ваша електронна адреса не буде опублікована.

    Цей веб-сайт використовує файли cookie, щоб покращити ваш досвід. Ми припустимо, що ви з цим згодні, але ви можете відмовитися, якщо хочете. Прийняти Детальніше