Ми виділили п’ять забійних аргументів змінити колишню F10 на нову G30. Адже платити ви, як і раніше, за «п’ятірку», а їздити — вже фактично на «сімці». Ось тільки яке тепер власникам флагманської моделі
1. Квітесенція “сімки”
Помітили? Автомобілі, зовсім як ми, постійно зростають у розмірах. Поставте поруч перший і сучасний MINI і ви вразитеся наскільки вони різноманітні. “Гольфу” давно тісно у класі, названому на його честь.
Маркетологи змушені вигадувати таких переростків, висловлюючись модельним мовою, всілякі plus size. І вже нікого не здивуєш термінами С+, D+ та E+, причому останній реально “підтискає” представницький F, якому вже просто не куди зростати. І справа не в і без того достатньому просторі для ніг пасажира. Просто інакше виникнуть проблеми з логістикою – 6-метрові седани та лімузини не помістяться у звичні вантажні ліфти, на автовози тощо. Але не будемо про проблеми багатих.
Погодьтеся, щодо моделі, що неухильно випускається з 1972 року, доречніше говорити про традиції, а не про тенденції. За попередні 45 років вона розійшлася тиражем у 7,9 млн. екземплярів. Естімейт першої “п’ятірки” у колекційному стані наближається до 50 тис. євро.
При першому погляді здається, що G30 – лише рестайлінгова версія F10, найуспішнішої (2,2 млн. шт.) у «п’ятому» сімействі. Але що довше вдивляєшся, то більше розумієш, що насамкінець Карім Хабіб створив одну з найпропорційніших «п’ятірок». Він не просто зумів вичленувати класичні пропорції, а знайшов золотий переріз сімейства.Йозеф Кабан, який прийшов у березні на його місце, напевно, все перемалює все по-своєму.
Баварці підійшли до вирішення проблеми творчіше. Навіщо щоразу нарощувати довжину-ширину-висоту, якщо можна просто взяти платформу наступного сімейства? Тим більше, якщо це, як у нашому випадку, модульна платформа CLAR (classical architecture)? Сказано зроблено. Плюс “п’ятірці” з панського плеча перепало дещо по дрібниці: повнокероване шасі, супердизель з квадрофонією турбін, повністю лазерна головна оптика, цифрова панель приладів, медіацентр з 10,25-дюй сенсорним монітором, система розпізнавання жестів та багатофункціональний ключ із сенсорним екраном, навчений паркувати автомобіль.
2. Класична зовнішність
Помітили? Поки що дилерам важко відрізнити G30 від F10. І це чудово. Тому що адепти марки втомилися від постійних змін іміджу “п’ятірки”. То вона хотіла бути пасіонарною та мейнстрімною, то комфортною та безпечною.
Цього разу команда Каріма Хабіба, що йде, спрацювала, що називається, на утримання. В наявності наступність поколінь. Незважаючи на абсолютно нове “залізо”, зовні G30 схожий на попередника F10 як брати-погодки: з трьох кроків їх можна відрізнити хіба що по оптиці, “нирках” і бічним підштампуванням. Одним словом, це знову звична нам «п’ятірка», без каруселі змін. Навіть кудлатий геолог, що п’ять років бродив самотньою тайгою в пошуках виходу, не замислюючись ідентифікує G30.
Висловлюючись кольоровою східною мовою, BMW 540i – це сплячий гепард, що чекає на свого мисливця.Навіть по дорозі в оперу він дарує бажання їхати під тягою та шукати оптимальну траєкторію у кожному повороті.
3. Правильний баланс
Неофіт повертає нас за часів спортседанів з гармонійним внутрішнім світом. Йдеться не про співвідношення ціна/престижність (про ціни, як водиться, наостанок), а про збалансованість найважливіших драйверських якостей. Незважаючи на респектабельну зовнішність, G30 може бути таким самим спорснарядом як “машина Сміта” або 900-й Scott Spark.
Тут немає показної агресії, але 3-літровий R6 мотивує атакувальною тягою, відгуки на кермо швидкі та точні, а шасі полонить жагою віражів. Тобто найновіша «п’ятірка» саме така, якою ми полюбили її всенародним коханням. Не “чорний бумер” з його неоднозначною репутацією, а спортседан з легкою домішкою буйства, судячи з розгонів “у дзвін” на світлофорах, дріфтах з будь-якого приводу та готовністю тягатися хоч з Porsche 911.
Але повірте, опинитеся ви на місці “того хлопця” (RIP, Гіоргій Тевзадзе), зрозуміли як іноді важко себе стримувати і прикидатися соціально відповідальним громадянином світу. Навіть із початковим 2-літровим мотором і пасивною підвіскою G30 легкий і гострий як скальпель у руках Бориса Тодурова. Від азарту впереміш із захватом серце раз у раз то б’ється частіше, то удари пропускає. І 8-годинний сплін можна струсити навіть якщо ви живете за 15 хвилин від роботи. Що вже казати про 340-сильний 540i, що підкорює рідкісною для настільки потужного седана гармонією керованості та плавності ходу.
Само собою, створення «п’ятірки» на базі флагманської моделі ставить під удар продажу звичайної «сімки», база якої лише на 9,5 мм довша. З іншого боку, поява в бізнес-седані системи автопілота наразі сприймається як жарт гумору.
4.Підвіска на всі випадки життя
Сама архітектура підвіски не змінилася, хіба що ззаду нижній V-подібний важіль замінили окремими тягами плюс додали ще один верхній і скасували інтеграл. Але нова платформа, в якій за визначенням не шкодували патронів (тобто високоміцних сталей, алюмінію та магнію) дозволила седану скинути одразу центнер.
Додайте сюди можливість замовити адаптивні амортизатори, активні стабілізатори, М-пакет та систему підрулювання задніми колесами. Одним словом – рай для справжнього поціновувача. Не впевнений, що українським клієнтам пощастить перед покупкою перепробувати все це, але!
Щоразу, пересідаючи на рефренне авто з пасивною підвіскою, я відзначав що і “база” чудова. Насамперед своїм зворотним зв’язком на кермі та пружною ходою “першої ракетки” WTA Анжеліки Кербер. Так-так, підвісники таки навчили шасі «тримати удар» – як німкеня навчилася приймати ейси Серени Вільямс. Спочатку доходило до смішного: коли седан в черговий раз немов пролітав над нерівностями, хотілося вийти і переконається, що в нього базове “залізо”, а не активна підвіска.
G30, слідом за “сімкою” і i8, отримав повністю лазерну головну оптику Selective Beam з півкілометровою далекобійністю і “неосліплюючим” далеким світлом. Щоправда, для п’ятірки вона пропонується опціонально.
5. Провокуюча ціна
“П’ятірка” втратила свій, мабуть, головний недолік – високу вартість, за якою могли наздогнати тільки Audi і Mercedes. Кілька років тому АВТ «Баварія» кардинально переглянула ціноутворення (насамперед на базове оснащення) на локомотиви продажу бренду. Як результат, за підсумками 2016 року посіла четверте місце.
Порівняйте з показниками Mercedes, Audi, Jaguar, Volvo, Infiniti, Lexus, найкращі з яких у другому десятку. Український прайс-лист неофіту починається з позначки 1.18 млн. грн. за дизельний 520d і фінішує на висоті 2.64 млн. грн. за M550i xDrive, на якому можна принижувати Ferrari. Що вже говорити за майбутню версію М5, що фактично перетворилася на трековий автомобіль.
Баварці приготували для “п’ятірки” двигуни на будь-який смак. Але якщо щодо базової підвіски все добре, то двигун варто вибрати потужніше 2-літровий «четвірки». Інакше шасі в кожному повороті натякатиме вам що, мовляв, добре б сюди ще з півсотні сил. Модульний B58 (340 к. с., 450 Нм) підкуповує найжвавішим відгуком на будь-яке переміщення педалі газу. Головне, щоб порив підтримав 8-ступінчастий “автомат”.
Безперечно – середньостатистичний водій ні чого б і не помітив, це нюанси виявляються на швидкостях, що не корелюють зі склепінням ПДР. І якщо в базовому 520i все більш-менш, то в 540-й він явно запізнюється на розгоні. Добре, що коробку можна підлаштувати під свою манеру водіння, загостривши її відгук.
Як водиться останнім часом, універсал (530i 1,3 млн. грн., 540i xDrive 1.53 млн. грн.) вийшов на диво. Але за нашої всенародної любові до кросоверів шансів у нього небагато.
