На відміну від масових Волг і добре знайомих водіям-професіоналам вантажних «Газонів», горьківські лімузини були практично невідомі пересічному громадянину, адже і конструкція «Чайок» двох поколінь, і історія їх розробки не дуже афішувалися в радянській автомобільної періодиці. Саме тому задовго до інтернет-експертів і форумних псевдознатоков брак в знанні матчастини ГАЗ-13 і ГАЗ-14 гаражні корифеї компенсували щедрістю фантазії і буйности уяви. Як вам, наприклад, безглузде, але реальне утвердження, що масло для автоматичної коробки передач Чайки було отруйним? Сьогодні ми будемо розбиратися в тому, що з тверджень про ГАЗ-13 є міфом, а що має пряме відношення до історії і особливостям цієї «важливою чорної птиці».
Можна зі сміливістю стверджувати, що радянський легковий автопром як явище виник завдяки співпраці з американцями – точніше, з компанією Ford, адже і ГАЗ-А, і «емка» були ліцензійними копіями моделей, вироблених фірмою Генрі Форда. Довоєнний представницький лімузин ЗИС-101, як і його спадкоємець під індексом 110, також були «спадкоємцями» пари «американців» – Buick-32-90 і Packard Super Eight відповідно.
У зовнішності післявоєнних моделей також простежувалося очевидний вплив американської школи – особливо по частині зовнішнього вигляду. Це стосувалося і Перемоги, і «двадцять першою» Волги, і лімузинів ГАЗ і ЗІЛ. Не дивно, що багато сучасників радянських автомобільних художників тут же звинуватили їх в плагіаті, незмінно наводячи як исходника парочку Паккард – Patrician і Caribbean.
Дійсно, в Наприкінці 1955 року науково-дослідний автомобільний і автомоторний інститут закупив зазначені моделі для того, щоб фахівці НАМИ, а також інженери і конструктори радянських автозаводів змогли вивчити новітні зразки американського автопрому. Безумовно, стиль екстер’єру автомобілів Packard наклав певний відбиток на зовнішність Чайки, яка повинна була «наздогнати і перегнати» заокеанських потенційних однокласників не тільки за рівнем комфорту, але і по сучасності зовнішнього вигляду, чого не можна було сказати про архаїчний ЗІМ ГАЗ-12.
На фото: ГАЗ-13Б и ЗИЛ-111
Однак не можна стверджувати, що скульптор Борис Борисович Лебедєв, який займався разом з десятком інших представників творчого колективу зовнішністю нового лімузина, просто скопіював дизайн машини з Паккард.
Вдивіться уважно в задню частину Patrician – Чайкою і не пахне
Вже на ранніх ескізах Лебедєва з’явилася характерна «пташка» на задніх дверях, а передня частина ще має багато спільного з Волгою
Чи не Паккардом єдиним: Lincoln Carpi також мав схоже оформлення передка
Погодьтеся, що це схожі, але все ж різні автомобілі
Зберігши проамериканський образ, кузов отримав оригінальні пропорції, адже радянська машина стала шестивіконний, в той час як у Patrician позаду другої пари дверей не було додаткових стекол.
Та й в деталях ГАЗ-13 відрізнявся деякими оригінальними рішеннями, серед яких – і характерна хромована «пташка» на задніх дверях, що перекликається з аналогічними деталями на решітці радіатора і кришці багажника. Ну а Caribbean був і зовсім двухдверним автомобілем з кузовами типу хардтоп або кабріолет.
І навряд чи Чайка, якщо була б просто «змальована» з якоїсь машини, змогла б ще до початку серійного виробництва, тобто в 1958 році, взяти Гран-прі Всесвітньої промислової виставки ЕКСПО-58 в Брюсселі, де досягнення радянських дизайнерів і конструкторів були високо оцінені профільними фахівцями.
Через специфічний призначення ГАЗ-13, суть якого полягала в обслуговуванні партійно-номенклатурної верхівки, багато сучасники вважали цей автомобіль консервативним і не відносили рамну Чайку до останнього слова автомобільної техніки, визнаючи її сучасність хіба що в «трансмісивному» щодо, адже Чайка оснащувалася АКП, яка в нашому сьогоднішньому «розборі польотів» заслуговує окремого розділу. Однак скепсис щодо технічної прогресивності ГАЗ-13 абсолютно марний: багато технічних рішень в цьому автомобілі в радянському автомобілебудуванні застосовані дійсно вперше. Так, класичне, здавалося б, рішення у вигляді рамної конструкції кузова отримало в цьому випадку нове прочитання, адже хребтова Х-подібна рама не мала бічних лонжеронів, а кузов кріпився до неї через гумові подушки. Крім гідротрансформатора і планетарної коробки передач, Чайка отримала і такі опції комфорту, як гідропідсилювач рульового управління і вакуумний підсилювач гальм; покришки знову ж вперше в радянському автомобілебудуванні стали безкамерними.
Не варто й скидати з рахунків і V-подібний двигун, який також вперше оснастили відцентровим масляним фільтром. Але і це ще не все: новий радянський автомобіль, нехай і не розрахований на «простих смертних», отримав пятідіапазонний радіоприймач з автонастроюванням і електричним приводом антени, а також електричні склопідйомники.
Навіть досить далекі від вітчизняних машин середини минулого століття автомобілісти знають, що обидві Чайки оснащувалися автоматичною трансмісією, що вважалася в СРСР справжньою дивиною. Адже, окрім автобусів ЛіАЗ, на радянській техніці АКП було зустріти неможливо, а всі без винятку Чайки оснащувалися тільки такою коробкою, яку в той час називали ГМП. Вона складалася з гідравлічного трансформатора і планетарної триступеневої передачі з коефіцієнтом трансформації 2,35. Оригінальним рішенням був кнопковий селектор автомата, розташований на передній панелі.
Попередник ЗІМ також відрізнявся вельми оригінальним трансмісійним рішенням – гідромуфтою, яка розташовувалася між двигуном і зчепленням. Вона дозволяла водієві рушати практично з будь-якої передачі і забезпечувала високий рівень комфорту завдяки м’якості перемикань. Однак гидромуфта була аналогом «автомата», оскільки водій все ж повинен був перемикати передачі самостійно, нехай і робити це доводилося набагато рідше, ніж на машині зі звичайною «механікою».
ГАЗ-13 ж отримав класичну гідромеханічну трансмісію, створену за образом і подобою АКП на американцях тих років. І саме для цього НАМИ якраз і набував в середині п’ятдесятих парочку Паккард, а також два примірники Ford Mainline. Хоча роботи над ГМП в самому НАМИ велися ще за кілька років до цього – зокрема, за проектом «Д2» для Перемоги, а ще автоматом НАМИ-ДК оснащувався експериментальний мінівен НАМИ-013. Але вважати Чайку першої радянської легковиком з автоматом не можна, адже на пару років раніше в серію пішла інша модель седана із Нижнього Новгорода – Волга ГАЗ-21, яка спочатку також оснащувалася автоматичною трансмісією! Приблизно півтори тисячі “двадцять перших», випущених в період з 1957 по 1959 рік, оснащувалися гідроавтоматом, конструктивно схожим з фордовськой ГМП Ford-O-Matic. На жаль, через відсутність в побуті необхідного масла типу ATF і низькою технічної культури «сервісменов» більшість радянських автоматів на Волгах досить швидко вийшло з ладу, змушуючи багатьох власників вже через пару років після покупки машин встановлювати замість незвичайної коробки звичайну триступеневу механіку.
Урядові лімузини іноді отримували якісь додаткові модифікації кузова (наприклад, фаетон), але ніяк не утилітарно-практичні, до яких відноситься кузов універсал.
Однак Двохоб’ємний Чайка дійсно існувала, хоча до перевезення вантажів вона не мала ніякого відношення. Точніше, волею долі Чайки-універсали регулярно перевозили «вантажі особливого призначення» – живі і дуже цінні. На початку сімдесятих років у складі Четвертого головного управління при Міністерстві охорони здоров’я СРСР з’явилося нове установа – «Об’єднана спецлікарень з поліклінікою», яка в народі отримала неофіційну назву «Кремлівська лікарня» або «Кремлівка». У цій медичній організації проходили лікування практично всі високопоставлені чиновники і керівники країни, вік яких в той час вже став похилим. Для обслуговування «Кремлівка» було вирішено створити спецавтомобілі, які дозволяли б здійснювати госпіталізацію високопоставлених пацієнтів в разі потреби.
Щоб швидко створити таку машину «малою кров’ю», було вирішено використовувати ГАЗ-13 – зрозуміло, з неабияк допрацьованим кузовом, який відповідно до призначення автомобіля повинен був перетворитися на великий універсал. Висота даху при цьому не мала особливого значення, адже хворий при перевезенні розташовувався в салоні лежачи, а будь-яких реанімаційних дій або інший екстреної медичної допомоги в дорозі проводити не передбачалося. Втім, високий дах до Чайки приладнати все ж спробували, але потім зрозуміли, що це зажадає занадто масштабних переробок і позначиться на зовнішності автомобіля не кращим чином.
Оскільки сам Горьковський автозавод був перевантажений замовленнями не тільки для легковий галузі, а й для народного господарства, а також ВПК, штучним виробництвом універсалів на базі «тринадцятої» повинна була зайнятися Ризька автобусна фабрика (РАФ), яка володіла великим досвідом серійного випуску санітарних мікроавтобусів. Вона мала в своєму розпорядженні і відповідними виробничими потужностями (цехом малих серій в Ризі), і штатом висококваліфікованих модельників і бляхарів. Керував незвичайним проектом інженер Артур Ейсерт, який був автором зовнішності авангардного концепту РАФ-982, який згодом став всенародно улюбленим “Рафік”.
Стандартні седани, які прибули в Ригу із Нижнього Новгорода, частково розбирали, видаляючи фрагменти даху і багажника. Новий дах складалася з трьох частин, а в задній частині кузова з’явилася п’ята підйомні двері. Ще одна відмінна риса ГАЗ-13С – пара додаткових бічних стекол, через що машина стала вже восьміоконной!
У салоні крім носилок для перевезення пацієнта в лежачому положенні перебували сидіння для супроводжуючого персоналу, а запасне колесо розташували в спеціальній ніші за лівої задньої фальшдверью, яка не забезпечувала доступ в салон. Технічно ж спецуніверсал практично повністю повторював звичайну Чайку, зберігши навіть класичний для представницького седана і вкрай нехарактерний для «санітарки» радикально-чорний колір кузова, через якого цю машину часто називали «Чорним доктором».
Якщо під капотом зима була одягнена звичайна рядна “шістка”, то Чайка отримала V-подібний багатоциліндровий двигун, який був звичайним явищем для американських машин цього класу. Однак в СРСР подібного мотора не було, а згодом двигуни V8 масово застосовувалися хіба що на вантажівках – «газоні» (ГАЗ-53) і «шишиги» (ГАЗ-66). Через це багато хто не надто технічно грамотні водії горьковских вантажівок і стали вважати, що Чайка отримала «вантажний» агрегат, хоча в дійсності все було рівно навпаки!
Взявши за основу крайслеровскій «вісімку», на ГАЗі її «творчо переосмислили», попутно уніфікувавши свій V8 з двигуном «двадцять першою» Волги по деталях поршневої групи і механізму газорозподілу. І блок циліндрів, і головки, і впускний колектор і навіть поршні «чайкомотора» виконали з алюмінієвого сплаву – це рішення в той час було не просто прогресивним, але і вкрай рідкісним навіть у світовій практиці.
Перші дослідні зразки при робочому обсязі 4,89 літра видавали близько 180 к.с., і після проведення ряду випробувань в 1958 році фахівці порахували їх потужність недостатньою, збільшивши літраж до 5,5 л, що дозволило зняти з мотора 195 «конячок». Крутний момент в 412 Нм мотор розвивав вже при 2200 об / хв, тому, навіть незважаючи на автоматичну трансмісію, Чайка могла розігнатися до 160 км / год, набираючи першу сотню за 20 секунд.
Так що відповідь на питання «Хто на кому стояв?» простий і однозначний: цей двигун був спроектований спеціально Чайки і згодом в дещо зміненому вигляді використовувався не тільки на вантажівках, але навіть і на БРДМ-2. Більш того, саме на базі «чайковского» мотора були створені версії моторів ЗМЗ зі зменшеним робочим об’ємом, які потім багато років встановлювали на вантажівки ГАЗ і автобуси ПАЗ.
Оскільки попередник Чайки носив офіційний індекс М-12, новий лімузин повинен був отримати наступний за рахунком номер – тобто стати М-13. Однак в силу того, що Молотов за спробу зміщення Хрущова потрапив в опалу і був знятий з усіх посад в 1957 році, заводське позначення нового автомобіля змінили на ГАЗ-13, не звертаючи уваги на його приналежність до «чортової дюжини». Крім сухого буквено-цифрового коду, нова модель отримала і власне ім’я – Чайка, хоча на ранніх стадіях розглядався і варіант назви «Стріла».
ЩОРОКУ В Горького ВИРОБЛЯЛИ БЛИЗЬКО ПІВТОРА СОТЕНЬ «ЧАЙОК», А ЗА ВСЕ З 1959 ПО 1980 РІК БУЛО ВИПУЩЕНО 3179 ЕКЗЕМПЛЯРІВ ГАЗ-13. ЦІКАВО, ЩО ДЕЯКЕ ЧАС (З 1977-ГО) ЛИМУЗИН ПЕРШОГО ПОКОЛІННЯ ВИПУСКАТИ ОДНОЧАСНО З ГАЗ-14
Згідно красивою легендою, оскільки ГАЗ-13 ставився до більш високого класу, ніж «двадцять перший», то завдяки своїй назві Чайка немов парила над Волгою в усіх сенсах, включаючи семантичний. «Маркетологи» Всесоюзного об’єднання «Автоекспорт» намагалися зробити прив’язку назви автомобіля до реальності більш простим способом, пояснюючи «орнітологічне» ім’я машини тим, що жителі Горького часто милуються, як чайки стрімко літають над гладдю великої російської річки Волги, на якій і стоїть місто. Як би там не було, у Чайки-автомобіля дійсно є зв’язок з Волгою, адже обидві ці машини були створені в один час і одними людьми.
Дивовижний факт: ЗІМ в СРСР теоретично міг придбати в особисте користування будь-який бажаючий, оскільки ГАЗ-12 офіційно продавався так само вільно, як і Перемоги з Москвичами. Правда, до реформи 1961 року ЗІМ коштував захмарні 40 000 рублів – тобто майже в чотири рази дорожче, ніж Москвич-400 (9000 руб.) І майже втричі дорожче, ніж коштувала Перемога (16 000 руб.). Саме тому для більшості радянських громадян з їх зарплатами вартість зима і його гіпотетична доступність представляли хіба що умоглядний інтерес.
Новий лімузин, на відміну від попередника, ніколи не працював в таксі і не був призначений для продажу «приватникам» навіть на рівні концепції. Тому виявитися за кермом ГАЗ-13 міг тільки професійний водій, який мав обертати велику «баранку» за службовим обов’язком. І, зрозуміло, управляти машиною, призначеної для перевезення високопоставлених чиновників, довіряли тільки по-справжньому досвідченим шоферам.
Проте покататися на Чайці «простий смертний» міг, причому не один, а разом зі своєю другою половиною і в компанії друзів! Правда, лише в якості пасажира і в певний момент: після того, як Чайки відслужили призначений термін в різних відомствах і міністерствах, вони проходили капремонт і нерідко передавалися до РАГСів і палаци одружень.
Саме там «чорного птаха» можна було взяти напрокат, що років сорок тому обходилося бажаючому прокотитися на «персоналке з водієм» в п’ятдесят рублів – тобто вдвічі дорожче, ніж потрібно було віддати за аналогічну за часом оренду Волги. Однак подібна послуга користувалася попитом, і в світле майбутнє в салоні Чайки колись в’їжджало безліч новоспечених радянських сімей.
