Огляд оновленого Audi RS e-tron GT: неймовірна потужність, активна підвіска, розкішний салон та чим він дивує на дорозі.
Можна з упевненістю сказати, що перехід Audi на повністю електричну лінійку не йде за планом. Але це не зупиняє їх від створення вражаючих електромобілів. І новий Audi RS e-tron GT – яскравий тому приклад.
Японський шинкансен мчить зі швидкістю 200 миль на годину в плавній, спокійній тиші. Усередині, офісний працівник наливає пиво, не турбуючись, що хоч одна крапля проллється.
Саме таким є 2025 Audi RS e-tron GT Performance – скляно-гладкий поїзд-куля на гумі Pirelli.
З моменту дебюту першої версії e-tron GT у 2020 році багато що змінилося, навіть якщо зовні він виглядає лише трохи інакше. Поруч, це яблука до яблук. Новий автомобіль має більш округлу форму загалом, з невеликими змінами, які тепер відрізняють флагманський RS e-tron GT Performance (протестований тут) від його меншого брата S e-tron GT.
Проте, кузов e-tron GT виглядає витонченіше, ніж французька дискотека; Це найкрасивіший електромобіль на ринку, без винятків. Більш характерний, ніж Tesla. Гостріший, ніж Lucid. Красивіший за будь-який Mercedes.
Салон RS e-tron GT також виглядає чудово, хоч і не так захоплює дух, як розкішний кузов автомобіля. Лише кілька дрібниць з’явилися після тригодинної поїздки гірськими дорогами поблизу Вегаса, на які вказав і наполягав мій другий водій, Метт Фара з The Smoking Tire podcast.
Плюси: Божевільна потужність, скляно-гладка активна підвіска, вбивчий вигляд
Скарги номер один: Хиткі маленькі пластикові ручки відкривають двері зсередини. Скарги два і три: Сенсорні кнопки (2), квадратне кермо (3).
Ці скарги, звичайно, дрібниці, але є кілька речей, яких ви торкаєтесь щоразу, коли керуєте автомобілем; кермо та дверна ручка – дві з них. Саме ці маленькі штрихи відрізняють просто чудове від божественного. За цією ціною кожна деталь в салоні автомобіля має лестити водієві.
Крім цих крихітних проблем, цей салон відчувається таким же преміальним, як і його ціна, що становить приблизно 190 000 доларів, хоча все ще на крок нижче від розкішніших пропозицій від британців.
Велика подяка дизайнерам Audi за величезні смуги декоративних елементів із “кованого карбону”, які поділяють панель приладів на верхній і нижній сегменти. Це чудовий маленький візуальний штрих, матеріал запозичений у величезних спойлерів, встановлених на найзухваліших трекових автомобілях Lamborghini. Але в цьому Audi кований карбон додає сплеск текстури, не спираючись на похмуру текстуру дерева або цілком передбачувані панелі з плетеного карбону.
Але найбільше відчуття якості передає тиша в салоні. На хорошому асфальті в салоні шепоче тиша, за винятком невеликого виття від двох синхронних двигунів e-tron GT.
Двигуни видають 912 кінських сил на всі чотири колеса завдяки літій-іонним батареям на 800 вольт ємністю 105,0 кіловат-годин, здатним заряджатися при 320 кіловатах, з швидкою зарядкою від 10 до 80 відсотків всього за 18 хвилин.
Це відверто божевільна цифра кінських сил, майже невідповідна відчуттям від керування автомобілем з повністю натиснутою педаллю газу. Одним словом, я б описав RS e-tron GT Performance як “невимушений”. (Якби тільки Audi використовувала таку лаконічну номенклатуру замість назв моделей із словесною кашею).
Приблизно через 25 хвилин обміну думками з Фарою в e-tron GT, коли ми нарешті вирвалися з нудного однорядного трафіку на околицях Вегаса, я подивився на спідометр. Різниця між цифрою на панелі приладів і моїм власним сприйняттям нашої швидкості шокувала мене.
Крім поїзда-кулі, ви ніколи не досягнете глибоких тризначних чисел з більшою відстороненістю від відчуття швидкості. RS e-tron GT просто ковзає. 105 відчувається як 55. 55 відчувається як 25. Світ наближається на три чверті швидкості. Ви оглядаєте горизонт, що насувається на вас над цим рельєфним капотом, розмиваючись до блідості на краю вашого периферійного зору, коли широка сітчаста решітка e-tron GT заковтує горизонт.
Мінуси: Не захоплюючий у керуванні, деякі дешеві матеріали салону
Якщо це звучить саме так, як та відстороненість, якої ви уникали у своїх власних автомобілях, ви не самотні. Але це саме те, що має робити EV суперседан, подібний до цього; Замість того, щоб відтворювати або імітувати відчуття еквівалентного автомобіля з ДВЗ, EV Übersedan від Audi робить те, що може зробити лише електромобіль такої якості. Він забезпечує запаморочливу швидкість і до 278 миль запасу ходу з байдужим ставленням.
Мені це сподобалось.
Значною мірою ця млява, далекобійна здатність зумовлена активною підвіскою e-tron GT, яка поєднується з карбон-керамічними гальмами в пакеті “dynamic plus” за 11 000 доларів. Якщо ви збираєтеся розщедритися на цей автомобіль, активна підвіска – це не варіант. Це вимога.
Кріс Перкінс з Motor1 висвітлював технологію активної підвіски ретельніше, ніж більшість, тому я посилаюся на пару статей тут і тут. Але в основному окремий гідравлічний насос з’єднується з кожним з амортизаторів автомобіля через лінії високого тиску, використовуючи пару клапанів на корпусі амортизатора для швидкого регулювання кривих відскоку та стиснення в режимі реального часу, усуваючи крен і тангаж від кузова e-tron GT.
Важливо, що це не пасивна система, як ті, що зустрічаються в інших автомобілях. Ці інші системи, незалежно від того, наскільки вони складні, реагують на моменти підвіски, посилюючи або послаблюючи рідину амортизатора за частки секунди після того, як ви різко повернули в поворот.
Активна система Audi створює тиск на амортизатор за допомогою гідравлічного насоса, щоб компенсувати сили, що діють проти амортизатора – активно, реактивно та проактивно – щоб повністю усунути крен кузова. Система може навіть нахиляти автомобіль вперед/назад або з боку в бік в очікуванні повороту, нахиляючи автомобіль до апекса, як мотоцикліст.
Це, звичайно, спрощене пояснення системи. Датчики, комп’ютери та компоненти в кожному кутку автомобіля працюють в гармонії, щоб забезпечити безперебійну роботу цієї активної підвіски, але описати відчуття від роботи системи набагато складніше, ніж описати гайки та болти самої технології.
Це щось неймовірне.
Порожня гоночна траса дозволила нам активувати та деактивувати систему в послідовних заїздах, чергуючи прискорення з повним натисканням педалі газу та гальмування до межі, поки пряма не перейшла в серію плавних і напрочуд цікавих поворотів на трасі Speed Vegas довжиною в милю.
Під час проходження цих плавних поворотів активна підвіска змусила мене хихикати від недовіри, коли e-tron GT пролітав повз апекси та по бордюрах із абсолютно рівним кутом крену. Audi прагнула нагадати нам, що активна підвіска – це функція комфорту, а не технологія для швидкої їзди. Можливо, вони мене не переконали.
Проте, це не трековий автомобіль. Він занадто важкий, і він швидко з’їсть шини. Але, чорт забирай, як було весело прошмигнути на e-tron GT через кілька крутих поворотів, щоб знайти (напрочуд високі) межі можливостей активної підвіски.
Чи з часом це відчуття притупиться? На трасі, безумовно. На дорозі, просто під час круїзу чи поїздок на роботу? Ніколи. Є мало ділянок дороги, де ви вимкнете цю систему.
Після нашої короткої перевірки технології підвіски на трасі я зустрів головного інженера Стефана Рейла, який стояв біля автомобіля з сигаретою в зубах. Рейл керував інженерними зусиллями для кожного чудового Audi, про який ви мріяли за останні 25 років, від ранніх RS6, через R8, і тепер цей безшумний EV.
Я запитав Рейла, як Audi налаштувала крен до межі можливостей активної підвіски, нагадав йому про розмову, яку ми колись мали про дивно розташований розширювальний бачок охолоджувальної рідини в V-10 RS6, і закінчив простим запитанням.
Чи так само весело розробляти ці EV, як і ті дивні, пафосні старі Audi?
“Це найпотужніший, найшвидший Audi, що коли-небудь існував”, – сказав Рейл, знизавши плечима, показуючи сигаретою на автомобіль і дослівно повторюючи слоган, розміщений на Audi PowerPoint раніше того дня. Його думка стала очевидною.
Рейл був так само радий обговорити цей RS e-tron GT Performance, як і будь-який з безлічі електростанцій, які були до нього. У цьому я впевнений. Але продуктивність цього автомобіля, мабуть, найменш цікава річ в автомобілі. Цікавіше: Як Audi робить усі ці цифри без зайвого шуму.
Але найцікавіше, як сказав би Денніс Рейнольдс, це натяк.
Існування активної підвіски у флагманському EV Audi натякає на можливість її поширення по сімейному дереву. Щоразу, коли демократизація цієї технології досягне чогось такого пересічного, як, скажімо, чудовий Audi Q6, який я оглядав минулого року, я буду першим у черзі.
А поки що Audi RS e-tron GT Performance стоїть як пам’ятник легкій швидкості. Швидкий, як поїзд-куля, і так само тихо впевнений.
Більше цікавих новин на нашій стоорінці Google NEWS та Telegram
Наш интернет авто-магазин зі знижками – за посиланням.
